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只需5秒就满血,两轮车换电跑在了电动

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「电动两轮车能跑通换电模式吗?」

能让纯电动汽车在短短几分钟内“满血复活”的换电模式,一直被誉为是消除车主续航焦虑、解决充电难题的补能终极模式,蔚来、吉利、宁德时代等企业纷纷驶入赛道,并开始布局各自的换电站网络。

然而公开数据显示,截至今年6月底,国内新能源汽车的保有量,已经突破了万辆,全国充电基础设施数量为.8万台,而换电站的数量仅有座。显然,有限的站点规模让换电模式变得略显“骨感”。

尽管换电模式在新能源汽车领域的发展称不上顺利,但在两轮电动车领域,却似乎多点开花,像“阿里系”哈啰、中国铁塔、豪爵与雅迪共同打造的换换等,都是行业的主流玩家。

根据中国自行车协会的数据显示,截至年底,中国两轮电动车的保有量为3.4亿辆。加上新的消防法规中严禁两轮电动车上楼,各种因素所催生的补能市场,似乎不容小觑。

那么,两轮电动车换电模式的出现,能否彻底改变用户的补能模式、用车体验?新能源汽车换电的痛点,是否也会在两轮电动车换电模式上有所体现?两者之间,有无经验借鉴的可能性?

「01」

两轮车换电“宜商不宜家”

两轮电动车用户,苦充电久已。

相比新能源汽车,两轮电动车不具备快充能力。因此,充满一台续航约为40公里的两轮电动车,往往需7~8个小时。如果用户的通勤距离稍微长一些,基本得每日一充。

“车子只要充电,七、八个钟拔不了,临时想出门买点东西都只能走路。”一年前,家住深圳龙岗宝龙的张玫(化名)为了方便上下班、接送孩子上下学,购买了一辆两轮电动车。

他每天下班回家给车子充上电,第二天早上满电出行,也还算方便,但后续发现,小区里电动两轮车越来越多,回家能否给车顺利充上电全看运气,“要是睡前还是抢不到空闲的插座充电,第二天就得搭公车了。”

最近,深感两轮车充电不便的张玫,在出租屋附近发现了一个换电箱,箱体上“极速换电”的标语深深吸引了她。然而,在扫码、了解换电流程之后,她却打了起退堂鼓。

“一个月换电20次的话,收费99元。如果是不限次换电,收费元。”张玫告诉懂懂笔记,相比充电,即便自己选择最低的99元/20次月换电套餐,补能成本并无优势。

即便每天都给两轮车充电,每次充电8个小时,按照目前深圳大部分W充电桩收费为1元/4小时计算,也只需要2元。即便日充,每个月也只需要60元。若购买充电月卡的话,30次充电仅需40元,成本更低。

然而,对于她的这种顾虑,一家电动两轮车换电站的经营者张先生却不以为然,“实话说,换电站的目标,要是锱铢必较的家庭用户,我们加盟商早就饿死啦,换电站主要的用户其实是外卖员。”

他告诉懂懂笔记:即便专为跑单设计、搭配了大容量锂电池的商用两轮车,充满一次电也需要6小时,以续航80公里计算,很难支撑骑手一天的业务量。有数据显示,外卖员送30单外卖,大概需要跑公里。

“有很多外卖小哥说,有时跑完午餐,下午就得给车子充电,晚餐再跑。”为了不错过晚餐的高峰期,不少外卖员只能放弃上班族叫下午茶外卖的小高峰,“至于跑下午茶订单的外卖员,往往又会错过宵夜的小高峰。”

即便有外卖员购买了两块电池,一块用、一块充,随时替换,但张先生对此坦言,经过几年的发展,曾经红极一时的智能充电柜大多长期失修,已经影响正常使用。《北京日报》记者曾走访过8个小区的智能充电柜,发现有5个存在“罢工”情况。

可见,两轮车换电模式的出现,让以跑单、计量决定每天收入的快递骑手,不再因为充电等待的问题,错失了赚钱的机会。有几位使用了换电服务的外卖员也透露,每个月元的换电费用,对他而言不难接受。

毕竟,一天省下6小时充电时间,外卖员能多跑15~20单外卖,按一单4~6元的外送费计算,每月可多赚元左右。是真正意义上的花钱买时间,时间就是金钱。

只是,看似“利好”外卖骑手钱包的两轮车换电模式,普及、推广上仍有一定的弊端,而且与新能源车领域的换电模式的弊端比起来,不能说毫无关系,只能说是一模一样。

「02」

迷你版“新能源汽车换电”?

“换电真的很方便,但前提是得先换车。”

广州一位外卖骑手张旭(化名)告诉懂懂笔记,上周,他在收工回出租屋路上,看到路上有同行骑手,正在换电柜前扫码换电,了解一番之后,他发现换电真的能帮他节省很多时间,跑更多单,赚更多的钱。

然而,电动两轮车要想通过换电的方式补能,前提是车型支持换电。而他刚刚购买不到半年的商用两轮车,还是铅酸电池的。因此,要想换电补能,就必须购买换电品牌指定的车型产品。

“我稍微对比了几家品牌,续航百公里可换电车型,基本都要元。”至于与新能源汽车类似的租电(车电分离)方案,则裸车价格为元左右,每月租电59元,并承诺1~2年在网(保证使用),每月免费换电15次。

张旭坦言,自己寻思着每月15次免费换电,跑外卖完全不够用,因此,他一开始便放弃了所谓的车电分离方案。并打算卖了现在的车贴钱买台换电车,“但估了一下价,我还要贴近元,所以还是考虑看看。”

当然,除了相对昂贵的车价之外,导致他“考虑看看”的因素,还有担心自己买了换电品牌指定的车型之后,相当于“在一棵树上吊死”——毕竟,不同品牌换电车之间的电池不通用。

首先,与新能源汽车换电的现状一样,电动两轮车换电的电池,并没有统一标准、统一协议。因此,A品牌的指定的换电车型,往往不能使用B品牌出租的电池,“就像蔚来的车,只能去蔚来的换电站换电,一样的道理呀。”

其次,一旦换电品牌倒闭、跑了,自己花钱买的电动两轮车,日常补能难免会受影响。除此之外,由于换电模式中的电池、渠道缺乏可替代性,品牌自然也就掌控着换电的收费,说涨就涨,买了车的用户毫无“安全感”可言。

“还有一部分换电品牌,机柜、网点还很少,骑手换电还不一定会方便。”深圳骑手小陈透露,不同区域同一品牌的换电站,往往不均匀,间隔参差不齐,“咱就说坪山区吧,有时候方圆7、8公里找不到一个换电站。”

为了验证他的说法,懂懂笔记下载了好几款两轮车换电APP,查看换电站的位置,均发现布局不均的问题,其中一家承诺宣称“5公里一个换电站”的换电品牌,不少换电站之间的距离,甚至隔着十几公里。

“而且,两轮车换电站,电池调度的手段跟共享充电宝一样,一切随缘。”小陈说,如此一来,经常造成很多换电需求高的区域,一电难求,而需求低的,大量满电电池闲置,又浪费资源。

不难看出,诸如电池标准不统一、不通用,换电站数量有限、分布不均匀等新能源汽车换电业务发展的弊端痛点,在电动两轮车换电模式下,也是同样存在的。

可即便如此,未来电动两轮车换电模式的普及与推广,仍要比新能源汽车换电业务更为顺利。这到底又是为什么?

「03」

将来两轮车只买可换电的?

“相信我,以后除了外卖员以外,换电的用户会越来越多。”

聊及电动两轮车换电的话题,在深圳西乡经营电动两轮车店的小赵,始终透露出对换电模式前景的满满自信。他告诉懂懂笔记,今年三月,他在了解电动两轮车换电模式之后,便果断转型成为了换电专门店。

换句话说,他目前店里所有的电动两轮车,均是可以换电的。即便在转型之后的几个月里,不断有顾客质疑,两轮车换电最终能否成为主流,他都仍然认定换电将是两轮车补能的终极模式。

“目前,换电行业的发展趋势,以及两轮车的迭代频率都让我看到希望。”

小赵解释道,很多消费者可能觉得换电很方便,但目前自家两轮车还能用,换掉实在太浪费,同样是“下次一定”——将来买电动两轮车再考虑购买可换电型号。至于换车的节点,往往不会让车企等待太久。

有专家认为,当前电动两轮车的自然更替周期为3~5年,甚至有不少用户,只使用了1~2年,便会出于对更长的续航、更好的行驶品质、更高的智能程度,选择更换一台新的电动两轮车,迭代周期比新能源车短多了。

艾瑞数据显示,年中国两轮电动车累计销量达成4万辆。浙商证券的分析则认为,在电动两轮车保有量和自然更替周期的推动下,行业未来年销量预计约万辆。

“只要换电模式足够便利,使用的人渐多,价格趋于实惠,厂商宣传得当,很有可能在3~5年的迭代节点,吸引更多的消费者选择购买可换电的两轮车。”而且,小赵强调,换电的车型,不会比同级别、同续航锂电车贵多少。

目前,顾客觉得换电车贵,绝大部分是拿可换电的车型,去对比传统铅酸车型的价格。毕竟,花大几千元购买一台可换电的电动两轮车,相信不少用户都能承受得起。但花几十万买一台可换电的新能源车,消费者就得想一想了。

此外,由于电动两轮车电池容量低、成本低,设置换电柜的场地要求较小。因此,普及电动两轮车换电需要的投入不会很高。街角、便利店、社区空地处,都可以设置两轮车换电柜,操作采取自助形式,也无需人工成本。

“电动汽车上的电池要十几万元。两轮车即便是能跑公里续航的便携锂电池,价格也才小几千块钱,机柜成本也才几千,很多企业都敢出手押注换电业务。”小赵表示,目前,两轮车换电领域里的玩家,既有生产企业,也有中小创业者。

正是因为电动两轮车需求大、迭代快,换电硬件、场地成本投入并不大,电动两轮车换电模式,难免比新能源车领域的换电业务,走得更快,也更顺利,市场前景也更加广阔。

至于行业标准不统一、电池不通用的问题,不少业者也希望行业内有厂商牵头,制定一系列的标准、规范,让电池通用、通换,从而从根本上打消用户的顾虑——毕竟新能源汽车的换电标准不统一,恰恰是其发展中最大的拦路虎。



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