长城还能追上比亚迪吗
在燃油车时代，长城和比亚迪长期对标，舆论上也一直对立。随着汽车新能源化，专注在自己最熟悉领域的长城和敢想敢干的比亚迪，两者间直接竞争关系已经比较微弱。老派的长城，不得不开始向“年轻人”学习。
作者
杨知潮
编辑
原野
北有长城，南有比亚迪，一长一比见高下。
9月28日，长城哈弗H6新能源车型上市，这是官方海报中的一句文案。在今天的汽车市场，长城和比亚迪的直接竞争关系已经比较微弱。但在燃油车时代，两家车企长期对标，舆论上两家也是长期对立：在十年前的汽车论坛，比亚迪和长城粉丝的吵架，几乎是每天都会上演的好戏。
这种“针尖对麦芒”的竞争关系在很多行业都是常态，比如手机行业的小米和华为，芯片行业的AMD和英伟达，自行车行业的捷安特和美利达。本质上这是一场零和游戏，毕竟很少有人会同时使用小米和华为，而C端消费市场的激烈竞争往往也会吸引消费者下场——当然不排除企业市场公关部门的引导。
回到长城和比亚迪。两者的品牌定位并不一致，但在紧凑型小车和SUV赛道上，双方的主打车型都发生过直接对抗，其中互有胜负，但凭借爆款车型哈弗H6，长城在燃油车时代的战绩是比比亚迪更加显赫的。
可惜好景不长。新能源车赛道的出现，彻底扭转了局势。比亚迪如今已经位居新能源车销量榜首，而从一开始就对新能源市场不够敏感的长城，至今只有低价品牌欧拉一个畅销产品线。
直到近日，长城高调宣布要在在神车哈弗H6产品线中加入了新的混动车型，全面转向新能源。其上半年财报也显示，长城研发投入同比提升了70%，主要投入集中在电动化、智能化领域。以今时今日的局势来看，长城的这场全力追赶，未必能撼动比亚迪的地位。但从两家过往交手的战绩来看，比亚迪又不得不打起12分的精神来。
01
交锋
时间回到年年底，“电池大王”王传福宣布，比亚迪公司将进军汽车市场。
彼时的市场主流仍然属于合资品牌，但口子已经被打开，吉利刚刚成为首家获得轿车生产资质的民企，长城汽车的第一款SUV也在年上市。汽车市场空前火热，颇有后来造车新势力扎堆的意味，比亚迪也在这样的背景下入场。
不过比起有皮卡和摩托车制造经验的吉利和长城，一家手机电池企业与造车的联系在外界看来或许还比不上福耀玻璃。无论是消费者、行业、还是市场，对于比亚迪的造车之旅普遍看衰，在王传福宣布造车后，比亚迪的股价连跌3天，由18港元跌至12港元。
在外界的不看好之下，比亚迪最终还是把车造出来了。年，在收购秦川汽车两年后，比亚迪的第一款轿车F3正式上市，进军的也是当时自主品牌扎堆的廉价车市场。作为一款A级车，比亚迪F3最初定价7万元区间，此后价格一路下探，甚至一度达到4万元。
当然，这么低的价格也自然有所牺牲。“打造缺陷最少的汽车”是比亚迪官方宣传的产品理念，但比亚迪F3的缺陷却一点也不少，上市以后，比亚迪F3频频出现漏油、异响之类的小毛病，外形设计也涉嫌抄袭花冠。这些直接导致比亚迪直到今天也没能完全甩掉廉价的标签，王朝系列还需要使用独立车标，高端产品更是需要推出独立品牌。
但再多的缺陷，也敌不过低价的吸引力。在作为发展中国家的中国，直到中国加入WTO的年后，汽车才逐渐从煤老板、企业家大款的奢侈品，走向更多工薪阶层家中。当时的人均可支配年收入刚过元，而合资车动辄10万元的价格让普通人可望不可及。比亚迪F3虽然一身毛病，但低价就是它的王炸。
在上市不到20个月的时间里，比亚迪F3就成功突破10台万销量，成为自主品牌最快突破销售10万辆的车型，并在此后畅销近十年，长期霸占自主品牌销量的前列，巅峰期月销量经常能够突破3万台，累计销量突破万台，直到年后才逐渐走下坡路。
相比之下，长城才更像是践行“打造缺陷最少”产品理念的那一方。在轿车市场一片蓝海的情况下，长城始终聚焦在SUV和皮卡市场，直到8年才推出了一款5万元价位的微型轿车炫丽，但市场反响平平，月销量不到台，两年累计销量才到10万台。直到年，长城才转向A级车市场，推出长城C30，已经比F3足足晚了5年。
长城C30当时的最低售价来到了6万元以下，最高价也不过8万元，直指比亚迪F3所在的廉价车市场。尽管价格略高，但长城C30在质量、配置方面的口碑更好，再凭借长城的渠道优势，C30上市后遍一路飘红，第三个月便销量破万。到年年底，月销量已经达到2.4万台，距离比亚迪F3的差距不到2千台。考虑到长城C30的售价略高于比亚迪F3，其实际销售业绩总额很大可能已经持平甚至超过。
此后，在6万元价位的A级轿车市场，比亚迪和长城成为了最大的竞争对手，F3和C30的比较，成为了汽车领域的日经话题。年上半年，长城C30甚至以几百辆的微弱优势超过了F3，成为最畅销的国产小轿车。
不过长城并没有趁热打铁，在C30的销量出现下滑之后，或许也考虑到此前在轿车市场的失败产品，有些投鼠忌器，从年开始，长城便冷落了轿车产品线。而另一边，在年发布的哈弗H6却日益推新，更新不断。年9月，长城汽车董事长魏建军在科技节上也承认：“目前长城汽车确实处于产品战略调整期，将暂时放弃轿车业务，聚焦SUV，要保证SUV先实现‘专注、专业、专家’。”
这意味着在与比亚迪F3的对战中，长城主动放弃。
02
拉开差距
早在年，长城就已经进军SUV市场，赛弗、CUV等车型均十分畅销，其中CUV更是长期占据国产SUV销量第一。但对长城SUV来说，真正意义上的爆发，还是始于年前后兴起的SUV热潮。
年，国内SUV市场同比增长达到%，外形大气强通过率良好的SUV车型，开始受到追求一车多用的中国消费者欢迎，一直持续到今天。与此同时，自主品牌的技术实力不断提升，逐渐摆脱掉质量差的帽子，已经逐步具备提升价格，冲击中端市场的可能。10-15万元的SUV，代替廉价小轿车，成为了国产汽车的新战场。
面对遍地黄金的SUV市场，比亚迪率先发难，年5月，比亚迪首款SUV车型比S6上市，价格区间为8.98万到12.98万。相比于此前的“老头乐”车型，S6这次已经上探到了合资车的价格区间，但比起动辄20万的合资SUV，仍然算得上物美价廉。上市后的比亚迪S6风头无两，很快月销量过万，年当年销量就达到辆。
尝到“高端市场”甜头的比亚迪没有就此打住，又于4个月后推出了同价位的轿车比亚迪G6，比亚迪G6的销量虽然比不上S6，但当年12月的销量也超过了台。在SUV和轿车两个领域，比亚迪都有了主力产品。
不过战线拉得太长，有时未必是好事。
就在比亚迪S6大卖的三个月后，长城汽车也推出了后来中国人的国民车型：哈弗H6，售价8.88-16.28万元。依靠帅气的外形和优质的性价比，哈弗H6很快销量破万。趁着轿车和SUV两手抓的比亚迪精力分散，哈弗H6不断更新，推出柴油版、四驱版、运动版等丰富产品线。
而比亚迪S6则显得有些后劲不足，到年，在哈弗H6的竞争压力下，比亚迪S6的销量增长开始停滞，比亚迪也不得不降低售价近1万元，但依旧于事无补，在年后就再无更新，转而推出了新车型比亚迪S7。
比亚迪S7有过短暂的成功，年也曾连续单月销量破万，进入销量前五名，但一年后销量便不断下滑。另一边的哈弗H6后劲十足，月销量从未跌破1万。到年年底，哈弗H6已经连续90个月蝉联SUV市场第一。直到今日，在国产燃油车SUV细分市场，哈弗H6仍然是难以撼动的王者。
这种专注帮助哈弗成为SUV市场上的绝对霸主，让长城的利润率长期占据行业第一。从年开始，长城就是国内利润最高的自主车企，堪称自主品牌领头羊。年，当长城第一次年销破百万辆，比亚迪仅有48.9万辆的体量，不到长城的一半。净利润上，长城当年净利润突破百亿，比亚迪仅有50亿。如果刨去电池和手机业务的数据，这种对比将更加惊人。
但命运的礼物早就暗中标好了价格。正因为在SUV市场取得的战绩太过耀眼，过着舒服日子的长城也错过了轿车市场。如果说在燃油车时代，比亚迪只是在舆论场上成为长城的死对头，甚至算不上长城最大的竞争对手，那么，随着新能源时代的到来，这一切都倒转了过来。
03
反转
早在3年，王传福就声称，比亚迪公司已经掌握了锂粒子电池的核心技术，锂粒子电池的电动汽车商业化已经没有问题。一年后，在北京车展上，比亚迪也做出了三款电动车样车。
不过在友商长城看来，比亚迪在新能源上的长期布局更像是一场炒作。十几年后的今年7月，时任长城集团总裁王凤英点名评价了友商比亚迪：“我认为他们在针对资本市场做战略设计，产品可以不挣钱，盈利也可以没有，要的就是科技的概念，能源的概念，那它（的股价）就不一样。”
不论比亚迪的新能源布局是真.先见之明，还是股价管理，如今来看，它都毫无疑问地获得了先发优势，这也为它如今的领先地位奠定了基础。
比亚迪在新能源车上的布局长期都是赚吆喝的，年，电动车销售仅占比亚迪总营收的3%左右。转折点来自于年。这年5月，特斯拉宣布实现盈利，股价迅速大涨80%，突破美元，带动了全球对新能源产业的
