新能源汽车行业分析新增置换双重驱动
（报告出品方：东方证券）
新能源汽车中长期潜力持续释放
疫情不改电动化进程，行业进入环比持续改善的阶段
受疫情影响，年国内新能源汽车销量充满不确定性，但整体走出由悲观向乐观预期的转变。年，我国新能源汽车产销分别完成.5万辆和.1万辆，同比分别增长.5%和.5%，渗透率提升至13.4%。随着年疫情扩大，市场对全年电动车销量较为悲观，以至于出现了连续多月市场预期低于实际销量的情况。年1-5月，我国新能源汽车销量分别为43万辆、33万辆、48万辆、30万辆和47万辆，环比波动加大，但同比增速仍较高，分别为%、%、%、45%和%。1-5月电动车的累计渗透率达到21%，较21年继续大幅上升。新能源乘用车4月单月渗透率接近30%，体现出消费者对电动车的选择比例持续上行。
年新能源汽车的销量有另一个重要特征，是1-5月电动车的销量数据均好于市场预期，根据此前统计，累计超过市场预期16万辆。按这个趋势，以及当前国内疫情好转的状态看，此前万辆的销量预期有望顺利达到。我们判断下半年销量有望超预期，一方面，上海宣布6月1日起取消企业复工复产白名单制，全面恢复生产生活，且疫情并未发生较大反弹，当前常态化核酸的管理体系有望提供切实可行的防御效果，产业链生产迎来较大改善，标杆企业特斯拉生产端已基本恢复正常；另一方面，政策刺激大超预期，不仅有新能源汽车下乡重磅激励，同时也有多个省市发布22年新能源汽车消费补贴方案，有望拉动电动车购车消费。据此我们判断新能源车行业4月的U型低已经过去，行业整体将进入环比持续改善阶段，有望迎来V型快速反转周期（补偿消费），下半年行业将延续高景气度。
中长期电动车取胜之道：存量置换高峰来临和产品力全面超越
年以来，新能源汽车板块发生了较大的波动，究其原因，除了宏观因素影响以外，市场对行业中长期的判断产生了一致性的担忧，这个担忧体现在几个方面，一是担忧渗透率到一定水平后，复合增速下降，影响行业整体估值。二是担忧电动车仍有多个问题没有解决，比如充电难，续航短，电池安全性等，完全取代油车不可能。但22年以来电动车销量月月超市场预期，又找不到合适的原因来解释为何电动车消费力这么旺盛。我们认为，市场需求的预判不能简单参照行业历史规律或其他行业发展路径，其他行业的历史规律可以借鉴，但每个行业的发展路径都不相同，还是要立足当下看电动车本身的变化以及行业当前的阶段。我们认为至少有两个因素是此前没有考虑到的，一个就是我国自年以来的汽车销量高峰即将在未来的3-5年内迎来报废高峰，另一个是电动车的产品力其实已经逐步超越燃油车，只是难量化比较。
存量市场替代有望推动电动车消费
油车置换市场存量巨大，存量市场替代具备极大前景。前期市场对新能源车需求及渗透判断仅立足于汽车年新增销量，而忽略了真实需求与销量之间的差异，我们认为真实需求=新增销量+二手车交易量，我国年二手车交易量已经达到万辆，接近新车销量的70%，未来将成为不可忽视的存量替换市场。此外，在新车销售中，已经有50%以上的比例来自于换购，新购车群体的比例在走下坡路，约39%，此外还有10%左右的增购群体，意味着换购群体已经成为新车销售的核心驱动力。结合今年广东、上海、浙江等地均出台的新能源车补贴政策，均是以换购或者报废置换为基准，刺激对象并非新购车群体，目的就是挖潜存量市场。从保有量数据看，截止年底，我国汽车保有量已经达到3.02亿辆，其中新能源汽车的保有量为万辆，新能源汽车的保有量渗透率不足3%，也远远低于销量渗透率。
存量汽车也有老龄化问题，换车需求有可能放量增长。数据显示年保有量中，车龄在8年以上的占比达到35%，且车龄结构呈现老龄化特征。另外，虽然目前交管没有明确的非营运乘用车报废时间要求，但非营运乘用车辆一般报废年限在10-12年，运营类乘用车报废年限则更短，一般在5年或90-万公里；国内大部分车主的换车年限在4.5-6.3年，且换购周期呈现变短的趋势。从销量变化上看，自年年销量突破万辆之后，高增速一直持续到年，意味着自年开始，汽车换购的需求将迎来高峰。换购的市场需求区别于新购车市场，消费者更注重产品性能，电动化浪潮下更愿意尝试电动车，电动车被选择的可能性更高，因此换购市场对新能源汽车的需求将成为额外增量。
电车VS油车，产品力是胜负手
我们认为，电动车的产品力被市场忽视了。新能源产业高速发展的几年，市场对电动车的评价是偏负面的，政策的产物、续航不行、安全比较差，产品力一般，因为牌照、路权等形势所迫，不得已买新能源汽车，各大媒体、公众平台也形成了一定的舆论导向。这种固有认知一直持续到现在，对消费者的选择产生影响。殊不知近几年电动车的进步非常明显，续航持续提升、充电能力大幅提升、安全性更好，这些可以做到和燃油车相似的体验；智能座舱，车载系统，自动驾驶功能以及更强的动力是超越燃油车的存在。中长期看，我们认为车型进步和消费者内心对电动车产品力认可是维持电动车渗透率持续提升的超强驱动力，电动车已经成为消费者购车过程中的必选考虑项，这是最大的真实需求驱动力。
从新能源汽车销售特征也可以看出这一趋势，一些认知误区需要明确修正：第一，电动车都被买来做网约车和出租车，数据表明个人消费者购买电动车的比例已经超过80%；只有9%的比例是单位用车，12%的比例是租赁车辆；第二，电动车只在大城市卖，中小城市没人买。数据显示一线城市占比持续下降，中小城市和县乡的占比反而持续提升，农村市场还有更广大的老年代步车替代需求，较大城市具备更大潜力。第三，电动车不适合跑高速远距离，充电不方便。充电联盟显示截止今年5月，我国公共充电桩数量已经达到.9万台，基础设施建设明显加速。
车企加快燃油车停售计划，燃油车和电动车供给反转也是重要因素。我们先看当前汽车销售的几个特征：1）热门燃油车月销量大幅下降（朗逸、哈弗H6，日产轩逸等长期霸榜月销超4万辆，如今月销量都在3万以下）；2）燃油车出新款的数量明显下降（很多车企不再出新车了，因为新款即爆款的概率大幅下降）；3）燃油车存量供给改款的频率在降低（仅热销车型维持一年一改，霸榜车型朗逸19款→22款，3年才改款）；4）存量僵尸车型陆续退出舞台，进一步减少供给（月度销量数据中，几乎一半左右的燃油车型月销量不足1千辆）。
假如供给端不出燃油车意味着什么？比亚迪已率先从今年3月开始停售燃油车，长征汽车6月宣布停产纯燃油车；长安、北汽等国内车企均计划在年停售燃油车，合资品牌也将逐步退出燃油车品类的市场，同时有部分国家或地区也提出在年或年停止销售燃油车，这将呈现明显的趋势，即油车供给逐步缩减，电动车的供给百花齐放，车企在电动化上的战略力度加大，当前电动车车型数量雨后春笋，每款车都给予很高的
