掰手腕的机会来了比亚迪e平台30与特斯
用“厚积薄发”来形容比亚迪今年的表现丝毫不为过，DM-i超级混动问世后实现了技术代差，真实的低能耗为用户切实降低了用车成本，受到市场追捧也在情理中。8月份的销量，除了秦PLUSDM-i顺利在同级销量登顶，宋家族距离哈弗H6的王者地位也仅一步之遥，很有可能在9月完成超越。除了销量快速增长，比亚迪的股票在今年也实现了暴涨，充分体现出投资行业对它的乐观预期。而比亚迪自身却丝毫没有停止步伐的意思，他们在9月8日晚上又隆重发布了e平台3.0架构，同步推出了ocean-X概念车，迅速引起了热议。在我们看来，这是比亚迪向着电动车高水平攀登的重要一步，距离电动车最高水平的特斯拉差距迅速缩小，为打造高效、安全和智能的电动车奠定了坚实的基础。介绍e平台3.0的文章已经很多了，我们今天来简单对比分析，这个平台与特斯拉的有何异同。
一、将车身与刀片电池融合安全性更突出
为了演示“刀片电池”的高安全性，比亚迪专门设置了“穿刺试验”展示橱窗，三元锂电池穿刺后强烈的明火让人心悸，但刀片电池却显得很平和，一看就没什么危害。e平台3.0架构充分利用了刀片电池本身的结构特性，大胆地将碰撞受力引导到底盘电池部分，利用很多刀片电池的金属壳体充当能量的再次缓冲区。它的前纵梁可以做得很低、采用了全框式副车架、纵梁末端增加了三条传导梁将碰撞能力引导至底盘两侧和中央。同时，由于刀片电池是横向布置在车架下方，对于横向的车身刚性也起到很大的强化作用。因此，被动碰撞安全，可以轻松满足C-NCAP（中国）和Euro-NCAP（欧洲）碰撞最高的安全等级五星标准。
特斯拉的被动安全水平同样是标杆级的，旗下所有车型在美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的碰撞测试中，包括正面碰撞（驾驶员和副驾驶座位）、侧面碰撞和翻滚测试情况基本全部都是五星等级。它的车架采用了不同等级的超高强度铝材和钢材搭配组合，实现了刚性和轻量化的双重提升。不过，特斯拉使用的NCA（镍钴铝）电池虽然能量密度很高，但发生过多次碰撞后起火事件，对于生命的威胁显然更大。
从车身被动安全到电池安全，比亚迪因为掌握了核心的电池技术，显然更加主动些，也做到了将电池与车身融合式布局，这显然是电动车更高级别的布置方式。而特斯拉在电池方面是个短板，虽然最新的圆柱电池即将投入使用，并可以提升续航里程，但对于安全性而言依然算是短板。
二、八合一驱动系统集成度更高
驱动方面，比亚迪新平台的突破很多，有八合一的电驱系统、高性能四驱结构、宽温域热泵系统等新技术首次亮相，能够解决系统性问题。我们在上代平台介绍过比亚迪的三合一电驱总成，这个比较简单，就是电机、电机控制和减速器集成在一个壳体中。此次八合一电机在此基础上，实现了更高的集成化，增加了高压配电箱、直流变换器、车载充电器、整车控制器和电池管理器这5种新部件，集成化大幅度提升。同时，电机也更新为发卡式扁线电机，功率提升了40%。另外，电机控制器的性能大幅度提升，最高效率达到99.7%，最大电流为A，兼容IGBT和SiC模块。
这台高效的发卡式扁线电机，利用超薄高性能硅钢片，优化磁路设计，扁线电机槽满率提高了15%。自主研发的V/A全SiC模块，额定电压和电流都很大。高性能氮化硅陶瓷，集成NTC传感器。开关损耗可降低70%，电控最高效率达99.7%。
高性能SiC电控模块平台推出了永磁同步电机+交流异步电机的融合式后前电机四驱系统，这是因为永磁同步电机空载损耗率较异步电机高80%，因此交流异步电机非常适合作为补充式电机位于前端，一般以永磁同步的后电机为主来驱动。参数方面，前驱总成峰值功率kW，峰值扭矩Nm；后驱总成峰值功率kW，峰值扭矩Nm。四驱车型可将两者峰值发挥出来，实现零百加速最快2.9秒的成绩。
当然，类似的前后电机布局在特斯拉上早已使用过，而且特斯拉的电机集成化程度同样较高，功率密度很大，强性能是业界的标杆。不过，我们认为比亚迪根据自身的车型定位去做匹配就好，在极致性能方面无需跟特斯拉正面较量，因为极致性能难度很大，而且受众也比较小。
三、热泵系统比亚迪温域宽动力电池直冷直热效率更高
对于电动汽车而言，冬季取暖是必须要面对的棘手问题，传统的PTC因为能耗高被淘汰也是必然趋势。特斯拉是较早使用热泵系统进行精细化热管理的车企，利用一套复杂的八通管道，可以将动力电池、电机、外界环境中的热量精确地收集起来，用来给座舱升温。比亚迪e平台3.0此次也正式把热泵系统作为热管理的主要方式，其工作原理与特斯拉的基本一致，但热泵的工作效率更高、覆盖的温域也更大，可以在-30—60度的气温环境内工作。
与特斯拉的不同在于，比亚迪对于动力电池采用了冷媒直冷直热技术，而特斯拉的电池采用是液体升温或降温，再用冷媒去对液体进行温度管理，相当于多了一个中间环节。从效率来看，当然是比亚迪的“直冷直热”方式更高，这与它采用刀片电池，拥有更充裕的管道空间、可以承受更高压力直接相关，特斯拉的电芯多而密集，无法使用相同的技术。
当然，最终表现如何，还有待观察。特斯拉的热泵系统在北方用户中被投诉的案例较多，尤其在-10度以下的环境中车内的热量不足是普遍现象。作为后来者的比亚迪能否做得更好，必须交给用户去检验。
四、复用电驱系统升压充电技术更巧妙也更高效
特斯拉在两年前就发布了V3超级充电桩，充电功率提升到了kW，可以在15分钟内实现km续航补给。为了让动力电池在充电时立刻达到合适的温度，特斯拉推出了“在途电池预热”技术，即在充电途中提前给电池升温，这样在接入V3充电时电池的温度合适，瞬间就可以达到最大功率（低电量的时候）。
比亚迪此次在快充方面则是推出了电机升压充电架构，其特色将电驱系统的诸多器件反向复用，组成升压充电拓扑。之前其实比亚迪也有独立的升压技术，需要独立的电容、电感、控制系统和冷却系统，增加了体积、降低了效率。此次全部集成在八合一的电驱系统模块中，将控制系统、冷却系统可以合并，还能巧妙利用停止的电机定子绕组充当电感，将三相IGBT或SiC、续流二极管等重要器件再次发挥作用，可以轻松将充电桩的V电压升到V，效率更高。比亚迪此次宣称5分钟充电可以增加km续航，从效果看已经超越了特斯拉。
我们认为复用电驱系统升压充电技术是非常合理、构思巧妙的技术，是比亚迪多年来在三电领域积累的深厚功力的融合，是能够把V充电技术落实的解决方案，比很多一直宣称但不见落地的品牌要务实很多。
五、智能驾驶辅助路线不同但基础架构已经完善
智能驾驶系统是特斯拉最强势的地方，最近特斯拉发布了一段视频，使用FSDV10版本的车辆在夜间可以自动行驶在连续多弯的狭窄路段，其视觉感知与超强的算法让行业人士都大为叹服。
在这个领域，比亚迪还只能作为追赶者，不过这次的进步也非常显著。首先，采用更先进的智能域控制架构，将车身控制的单元分为左、右独立的控制域（L-DCU和R-DCU），加上智能驾驶及座舱域（i-DCU）和智能动力域（P-DCU），这样的架构与特斯拉看起来有些相似。车辆的外界感知方面，采用了前置3个激光雷达+3个毫米波雷达+3个摄像头、单侧2个摄像头、后置2个摄像头+2个毫米波雷达的传感器体系，硬件的数量是足够了。另外，比亚迪还推出了自研的操作系统BYDOS，实现了整车软硬件的深度融合和协调操控。从智能驾驶的布局来看，比亚迪已经把所有该做的都做了，要实现高阶驾驶辅助不可能一蹴而就，必然是个长期摸索、积累的过程，这点还要向特斯拉多多学习借鉴。
六、造型与空间趋于相似兼顾空气动力学和空间最大化
特斯拉的造型堪称乘用车造型的标杆，车身高度较低，前机舱机械占用空间很少，甚至还有一定的前备箱，设计师可以做出类似保时捷的下压很充分的车头。较短的前后悬垂+长轴距，为车厢赢得充分的空间。上提且内收的腰线+溜背式车顶，可以获得更加优异的空气动力学效果，从而降低风阻。这种兼顾了车厢空间、低风阻系数和操控性的造型，对于燃油车而言，实现起来难度很大，主要是机械布局和空间很难兼顾，但对于电动车而言，只要基础架构出色，是完全可以实现的。
此次发布会，比亚迪同期展示了ocean-X概念车，这台车乍一看与特斯拉Model3非常相似，这倒不是模仿，而是设计目标相同时，大家都有高度集成化结构布局，才能够实现趋同的造型。不过在细节上，ocean-X概念车对于降低风阻还更加极致，比如车头两侧大面积通风道、车顶后段下压幅度更大、车尾也没有特斯拉Model3那么高，给人感觉是它比后者更强调运动感。
当然，e平台3.0本身是拓展性很强的架构，从紧凑A级平台到中级B级平台再到大型C级平台都可以胜任。e平台3.0因为采用刀片电池，底盘高度比2.0时代大幅度降低，而且底盘平整度更高，可以实现跑车化的造型，不仅更好看，也兼顾低风阻和提升操控性的作用。
侃哥总结：
我们认为e平台3.0应该是充分吸收和学习了特斯拉的很多优点，但同时又结合了比亚迪自身技术特点打造的。在三电方面，比亚迪因为有自己研发和生产的刀片电池，在车身结构和安全方面，比特斯拉的融合度和安全性都更高。热管理方面则有青出于蓝而胜于蓝的感觉，比如动力电池直冷直热就结合了刀片电池的优势，特斯拉反而很难去实现。在智能驾驶辅助方面，当前还没有量产车能超越特斯拉，但比亚迪已经做好了布局，打造了底层操作系统和有自身特色的感知方案，为未来奠定了良好的基础。综合比较下来，我们认为在电动车领域，比亚迪与特斯拉正面较量的时机已经到来，或许“海豹”就可以与Model3掰一掰手腕了。
